Morsko Prase-Škola jedrenja 5 (Drugi dan na moru)


Dio 4. D r u g i d a n n a m o r u
	Prije isplovljavanja, da bi se izbjegle jučerašnje početničke gužve, upoznat ćemo se s osnovnim rasporedom i dužnostima članova posade na brodu. Pretpostavimo da posadu čini petero ljudi. Slika prikazuje kako se oni raspoređuju: Broj jedan (uobičajeno je brojevima označavati poslove na palubi i ljude koji ih obavljaju) zadužen je za sve poslove na prostoru između jarbola i pramca broda. Po potrebi se penje i na jarbol. (Na svakoj bi jedrilici trebao biti čovjek koji se može i za vrijeme jedrenja popeti na vrh jarbola.) Broj dva se nalazi uz jarbol i zadužen je za sve radnje koje se moraju obaviti u blizini jarbola. Ustreba li, pomaže broju jedan. Tri i četiri nalaze se u cockpitu, jedan uz lijeva vitla (winch), drugi uz desna. Broj pet je kormilar. Ako vam cilj nije uvježbavati svakog člana posade za svako od navedenih dužnosti, prema psihofizičkim karakteristikama posade morate odrediti tko će obavljati pojedinu dužnost. I kad budete sami pripremali ljetovanje, bez obzira koliko vrijeme bilo lijepo, unaprijed se već dogovorite koji će od vas na sebe preuzeti određene zadatke. Ovdje možemo ukratko opisati što su njihove dužnosti za vrijeme jedrenja. Broj jedan je onaj član posade koji je najčešće izložen velikim naporima jer svoju djelatnost obavlja na pramcu, a to znači da je najmanje zaštićen od valova i vjetra. On namješta prednja jedra prilikom njihova podizanja, mijenja ih, pazi da prilikom manevara jedra ne zapinju dok prelaze pramčanim dijelom broda, velika je odgovornost na njemu prilikom izvođenja manevra sa spinakerom (ono veliko šareno jedro) vrlo često dobije po glavi s mnogočime što prelijeće preko pramca i prvi je na listi onih koji mogu pasti u more. Prilikom sidrenja baca sidro, podiže ga...Zato, idealan broj jedan, ima vrlo dugačke ruke, male jake i vrlo kratke noge, široka leđa (čega je rezultat nisko težište) i jedva primjetnu glavu. Mala glava jamči da neće previše misliti, jer kad bi to činio vjerojatno bi svoje mjesto prepustio nekom drugome (pored toga glava služi kao nosač ušiju, jer broj jedan ne smije prečuti naredbe). Broj dva radi poslove koji su povezani s onim što čini broj jedan. Na primjer vezuje konope ne krajeve prednjih jedara, pomaže mu prilikom slaganja jedara, donosi mu jedra za zamjenu, na jarbolu vuče konope kojima se jedra podižu na jarbol, pomaže mu prilikom sidrenja i izvlačenja sidra, ali u svemu tome pazi da svojom težinom što manje optereti pramac (idealan broj dva trebao bi imati dvije glave tako da neprestano može vidjeti što od njega očekuje broj jedan i što mu dovikuje kormilar) Broj tri i četiri su snažni momci (ili djevojke) koji jedra kontroliraju natežući konope, a vrlo mnogo posla imaju prilikom svakog manevra s jedrima jer svi konopi na brodu završavaju u prostoru cockpita za kojeg su oni zaduženi. Prilikom pristajanja oni pripremaju bokobrane, privezne konope, i po potrebi izlaze na kopno da bi što brže i sigurnije vezali brod. Pored toga, sve radnje koje treba učiniti u unutrašnjosti broda spadaju u njihove djelatnosti (tijekom pristajanja zabranjeno im je govoriti, kao i svima drugima osim skipperu, jer iskusna se posada poznaje po tome što pristaje bez riječi, znajući unaprijed što je kome dužnost. Po tradiciji su u svađi s brojem jedan). Broj pet, ili kormilar, za razliku od broja jedan ima samo glavu, može i bez ušiju, jer njega moraju svi slušati - on nikoga. Istina, nije baš tako, ali najčešće se kormilaru pripisuju karakteristike skippera, tj. čovjeka odgovornog za posadu i brod. Ali, danas su skipperi sve više organizatori jedrenja a kako im je cilj da njihov brod plovi što bolje (brže i sigurnije) sve češće prepuštaju ulogu kormilara nekom drugom (vještijem), a sami se brinu da planirani put i prateće aktivnosti, one koje najčešće nisu vezane uz sam boravak na brodu, što bolje funkcioniraju. Kormilar mora imati vrlo dobar pregled situacije i svega onoga što se događa na brodu, pogotovo tijekom manevara, pazeći da se svi na vrijeme pripreme kako bi obavili svoj dio posla. Kormilariti znači povezati djelatnost cijele posade u cilju što uspješnijeg jedrenja, zato je kormilar čovjek od koga na brodu dolaze komande za pojedine radnje i sama odluka kada pojedine manevre učiniti. Članovi posade, kada na mjestima i funkcijama na koje su raspoređeni nemaju posla, vraćaju se u coockpit i pomažu onima koji su fizički opterećeniji, ili sjede na privjetrinskoj strani jedrilice, ne bi li tako smanjili njezino naginjanje (broj jedan, najčešće, ne pomaže nikome). Premda ovakav raspored članova posade na brodu ne izgleda zamršen, mnoge je radnje potrebno mnogo puta ponoviti ne bi li se rad svakoga uskladio s ostalima. Na velikim krstašima jedrenje zahtijeva od svakog člana posade punu koncentraciju i koordiniran rad s drugima. Ako jedan ne učini ono što mu je dužnost, u mnogome će otežati, ili čak onemogućiti, izvođenje nekih manevara. Isto tako, ako je predviđeno da samo jedan čovjek nešto obavi, dobro je da to nauči uraditi sam. Nađemo li se na uzburkanom moru, a broj jedan nije uvježbao zamjenu jedara, broj dva će morati pomoći. Ali, to je još osamdesetak kilograma na pramcu, jedrilica mnogo više uranja u more, valovi ih sve jače zapljuskuju... U cilju uvježbavanja, tijekom jednog dana mnogo ćemo puta zamijeniti mjesta. Najjednostavnije je da broj pet odlazi na mjesto broja četiri, i tako dalje... Jednom, broj taj i taj, morao je postati broj jedan, a prva mu je dužnost bila zamijeniti prednje jedro. Iz nepoznatog razloga sa sobom je ponio ručicu vitla (handle), kojom se koristimo za mnoge poslove, ali prilikom zamjene jedara na pramcu ne služi ničemu. Kad ga je instruktor pitao što će mu ručica, pogledao je u nju i, siguran da mu ne treba, bacio je u more. Tako i instruktori uče. Nikada ne postaviti krivo pitanje. Što je veći brod, to je uvježbanost i uigranost posade važniji čimbenik brzog i sigurnog jedrenja. Instruktori Academyje imali su sreću jedriti na maxi-krstašu ACi No1 i s njim dva puta prejedriti Atlantik. Iskustva s tih regata i upoznavanje načina na koji to rade oni najbolji, neprocjenjivo je iskustvo od kojeg ćemo djelić i ovdje izložiti. U slučaju desetmetarskog krstaša pomoću kojeg smo prikazali osnovni raspored peteročlane posade jedrilice, moramo reći da se govorilo samo o jedriličarskim dužnostima, ali već i desetmetarski krstaš može se uputiti na dulja putovanja. Ovisno o duljini planiranog krstarenja, među pet jedriličara netko će morati preuzeti i ulogu navigatora. On će, pored dužnosti na palubi uredno bilježiti pređeni put na nautičkoj karti. Njemu će, iz praktičnih razloga u obvezu pripasti i rad s VHF uređajem. Uz to, netko će se morati pobrinuti za hranu, a po potrebi nešto i skuhati (pretpostavka da na brodu ima plina može se pokazati netočnom neposredno prije pristavljanja ručka). Jasno, mnoge se sitnicu trebaju pripremiti još dok brod nije krenuo, a u najmanju ruku trebali bismo znati hoćemo li prije noći negdje stati i da li na tom mjestu možemo dopuniti zalihe hrane, vode, nafte, plina... Dvadesetičetiri metara dugačak maxi-krstaš u normalnim okolnostima ima 18 članova posade. I na njemu postoje brojevi i ljudi koji obavljaju povjerene im zadatke. Ti se zadaci ne razlikuju od onih na manjim brodovima, ali uslijed velikih naprezanja i iscrpljujuće dugih ruta organizacija i podijela poslova donekle se razlikuju. Ono što će nam prvo pasti u oči, za razliku od brodova koje smo imali priliku češće susretati, na maxi-krstašu ima manje kreveta nego članova posade. Samo dvanaest?! Razlog tome je što su ti brodovi projektirani za jedrenje, dugotrajno i što brže. Konstruiran je da plovi, ne da stoji i služi ljudima za godišnje odmore. Zbog toga je dvanaest kreveta dovoljno. Šest jedriličara je uvijek na palubi. Naime, to je minimalan broj za sigurno jedrenje. Drugim riječima to znači da nitko nema svoj krevet, već ga dijeli s još nekim. Ali, nemojmo odmah pomisliti da je jedan krevet namijenjen dvojici. Ne. I oni koji spavaju, moraju spavati na krevetima koji se nalaze na privjetrinskoj strani krstaša. Ukoliko dođe do manevra i jedrilica se nagne na drugu stranu, svi se bude i odlaze spavati na krevete koji su na suprotnoj strani. To zahtjeva posebnu brigu svakog člana o higijeni i urednom smještaju najneophodnijih osobnih stvari. Vrijeme spavanja i vrijeme boravka na palubi unaprijed je određeno. Već i na manjim jedrilicama, ukoliko planiramo jedriti dva dana, uključujući i jednu noć, moramo se nekako podijeliti i predvidjeti kad će tko od članova posade otići na spavanje. Jasno je da će one najiskusnije dopasti noćna vožnja, a odmarat će se dok će ostali uživati u sunčanom danu. Osamnaest članova posade maxi-krstaša spava četiri sata, da bi slijedeća četiri sata boravilo na palubi. Osamnaest je ljudi podijeljeno u tri grupe, tzv. gvardije, a svaka ima svog vođu (watchleeder) koji je najčešće i kormilar. Jedna je grupa na palubi, jedna u pripremi, a treća spava. Ovisno o vremenskim prilikama, ova grupa u pričuvi može se odmarati u potpalublju, ali ako je jedrenje napornije, onda je i ona na palubi. Recimo da je radno vrijeme prve grupe od 12 do 16 sati. Slijedeća grupa je na dužnosti od 14 do 18 sati, a treću će dopasti termin od 16 do 20 sati. I tako danima, jer za prelazak Atlantika nama je bilo potrebno 13 dana. U toj podjelu nisu uključeni skipper, navigator i kuhar. Kuhar, koji mora ujedno biti isto tako dobar jedriličar kao i svi ostali na brodu, jedan je od važnijih članova posade, jer nije lako, bez obzira na vremenske prilike, dnevno osigurati doručak ručak i večeru za osamnaest izgladnjelih pomoraca. Uz to, na dužim se etapama ne jedu sendviči i njima slične zamjene za ozbiljan obrok, jer to bi znatno utjecalo na izdržljivost i kondiciju cijele posade. Dobra hrana znači i maksimalnu brzinu, jer gladni jedriličari jedre sporije od dovoljno sitih. Problem je i u tome što se ne koriste konzerve, a razlog je u njihovoj težini. Cilj je, u svakom slučaju, što prije stići, a zato je neophodno da brod bude što lakši. Ipak, na oceanskim regatama gubi se mnogo kilograma, a možda je najveće opterećenje vrlo reducirano korištenje vode. Svi veći brodovi imaju desalinizatore koji od mora čine pitku vodu. Ali i desanilizatori koriste električnu energiju agregata, a kako je za rad agregata potrebna nafta, cilj je svake posade uzeti minimum litara nafte, jer svaka litra je kilogram više, a svi ti kilogrami viška znatno bi smanjili brzinu krstaša. Uobičajeno je dnevno potrošiti litru i pol vode po čovjeku. Na osnovu toga planira se i količina nafte. ACi No1 krenuo je na put do Amerike s 60 litara nafte. Vjerujemo da su oni koji su željeli biti prvi imali još manje količine nafte. Navigatori su posebna vrst jedriličara koji većinu vremena provode u navigacionim kabinama. Danas su oni okruženi mnoštvom elektronskih pomagala i stotinama pomorskih karata u kojima uvijek nedostaje još poneki podatak. Navigator je ujedno i meteorolog na brodu, a kako je vrlo važna stvar biti na onom dijelu oceana ili mora gdje puše najjači i najpovoljniji vjetar, i on je oslobođen rasporeda rada po grupama. Jasno, niti skipper nije u toj podijeli premda on, ukoliko posada obavlja bez greške svoje dužnosti, ima na brodu ponajmanje posla. Skipperu, na taj način ostaje dosta vremena za razmišljanje. A nasred oceana, jasno je, najčešće se misli na one koji su prije stotinjak godina prolazili ovim istim kursom, i u čiju se čast danas održavaju mnoge regate. Sve što oceanom jedri, jednom se, ne mareći za privlačne prečice (poput Panamskog kanala) mora uputiti prema vječitom izazovu, prema zadnjem dokazu jedriličarskog umijeća, prema rtu Horn. Ali, kakve to veze ima s nama, početnicima?! Rt Horn, svaka nacija koja živi uz more ubraja među nezaobilazne točke njene pomorske tradicije.U pomorskim ćete zemljama kod bilo kakva razgovora o moru među prvima čuti pitanje - Koliko ste puta vi oplovili Horn? ili - Koliko je vaših ljudi oplovilo Horn? Slava prvog jedrenja oko toga zloglasnog rta nije pripala jednome čovjeku, poput Edmunda Hillaryja, koji je u društvu Šerpe Tensinga prvi osvojio Mount Everest, već su tu čast kao tajnu na dno mora zauvijek ponijeli prethodnici slavnih klipera. Kliperi su u XiX. stoljeću zagospodarili oceanima posve svjesni neusporediva spoja svoje ljepote i snage, o čemu svjedoče i njihova imena -Flying Cloud, Guiding Star, Sovereign of the Seas,Cutty Sark... Zamislite samo jedriti na kliperu imenom Lightning... Ista slava ovjenčala je kapetane koji su s mosta tih jedrenjaka zapovijedali vjetrom i morem. Teško ćemo naći i jednoga čije ime nije označilo neki dio oceana. Ovisno o tome čime se u njihovo doba trgovalo među kontinentima, rute klipera prilagođavale su se najboljim ponudama. I tako, koliko su oni svojom velebnom pojavom pridonosili slavi imperija pod čijom su zastavom plovili, poglavito stare Britanije i mlade Amerike, u jednakoj je mjeri na njih pala sjena često neslavne utrke za osvajanje svjetskog tržišta, jer njihove su putove krčile i osiguravale topovnjače. Ali, bez toga ni njih ne bi bilo. Tako velike i skupe brodove nitko ne bi gradio samo radi ljepote. Jedan od najjačih poticaja gradnji klipera dalo je krijumčarenje opijuma iz Indije u Kinu, kojim su britanski trgovci od tridesetih godina prošlog stoljeća zarađivali basnoslovne svote i - izazvali opijumske ratove. Gubitak britanskog monopola na trgovinu kineskim čajem i američko-britansko nadmetanje za taj teret dovelo je do gradnje najveličanstvenijih klipera, koji su čak i nazvani čajnima. Poticaj im je dala i kalifornijska zlatna groznica, a kad ih je nakon prokopavanja Sueskog kanala sa starih ruta potisnuo parobrod, njihov je glavni cilj postao Sidney, gdje se krcala australska vuna i žito, ujedno i zadnji teret koji će prevoziti. Polazna luka je najčešće bio Plymouth u Engleskoj. Put do Sidneya bio je dug 13750 milja, a pri povratku kliperi bi jedrili 14750 milja. I za prvi i za drugi dio putovanja trebalo im je približno stotinu dana. Rekord drži Cutty Sark, do Sidneya 72 dana, a pri povratku 84. Bilo je važno jedriti što brže, jer najbrži bi, kao u vrijeme trgovine čajem, dobio visoku premiju. Putevi kojima su se koristili u početku su bili slabo poznati, ali već nakon nekoliko jedrenja, i ne znajući kojim su kursom jedrili drugi jedrenjaci, svi bi zajedrili istom brazdom. Iskusnim kapetanima nije trebalo mnogo vremena da otkriju najkraći put od Londona do Sydneya, a to je bilo- oko svijeta. Put od Engleske do Sydneya kraći je negoli put koji jedrenjake vodi oko rta Horn natrag prema Engleskoj. Ali, pokuša li se netko vratiti istim, kraćim putem, trebat će mu mnogo više vremena nego oko Horna. Vjetrovi, struje, kretanje ciklona, sve govori da je od Australije do Evrope onaj duži put - kraći. Iako kliperi nisu kretali istodobno, znalo se točno u sat koliko je vremena svakome potrebno da dođe do cilja, pa ipak se svaki kapetan uvijek nadao da će srušiti rekord prethodnika. A jedriličari ne bi bili to što jesu da uskoro nisu predložili: Tko će brže oko svijeta? Rukavicu je bacio Sir Conor O'Brian, kapetan broda Saoirse, jer u to je vrijeme svaki kapetan bio ujedno i Sir! Premda se naši jedrenjaci drvene građe i malog kapaciteta pojavljuju u pacifičkim lukama Južne Amerike već potkraj XViii. stoljeća, primat oplovljavanja rta Horn pripada kapetanu Petru Jakovu Levi iz Velog Lošinja, zapovjedniku brigantina Ferdinando V Re d,Ungeria. Šesti studenog 1834 . godine, 125 dana nakon što je isplovio iz Trsta, otplovivši rt. Horn, doplovio je u Čileansku luku Valparaiso. Ovaj kratak prikaz ne može dočarati svo bogatstvo naše pomorske tradicije koja naše pomorce veže uz rt Horn. Stranice i stranice bile bi potrebne da se samo ukratko navedu podvizi barka Tri sina, u vlasništvu kraljevičkog armatura Turkovića, sagrađenog 1875., potom barka Metto, u vlasništvu obitelji Stanger iz Voloskog, Terese Cosulich, lošinjske brodovlasničke obitelji Cosulich (jedna od prvih čeličnih gradnji)...bark St. Margaret, koji je potonuo negdje oko rta Horn, zahvaćen orkanskom ciklonom, sa sobom je na dno povukao posadu sastavljenu od sinova Hrvatskog primorja. Kao časnici bili su ukrcani kapetan Toma Jelenčić iz Kostrene sv.Barbare i kapetan Josip Sučić iz Rijeke...Među mnogim drugima pamti Horn i naše kapetane i mornare, pa je eto i od njih uzeo danak. Put kojim se danas radi natjecanja jedri oceanima ne razlikuje se od rute kojima su jedrili slavni prethodnici. I nisu samo rute ono što povezuje današnje jedriličare sa starima. Jer otkrili su ih kapetani koji osim uha, oka i kože kojom su osjećali i najmanje promjene vjetra nisu imali instrumente kakvi su danas dostupni. Nisu im ni trebali, jer surova je borba za opstanak do kraja izoštrila njihova osjetila. Tu negdje, u nedostatku takvih instrumenata, možemo prepoznati vezu između hvaljenih kapetana i današnjih jedriličara početnika. Da, početnika! Podići jedro, odvezati privezne konope, jedro zategnuti, popustiti ga, kad vjetar pojača veliko jedro zamijeniti manjim, skratiti glavno jedro, jedriti danima, noćima, bez obzira na vremenske prilike - brzo se nauči. Imate li iskusnog učitelja neće vam biti teško proniknuti u tajne navigacije i kormilarenja. Uskoro će vam se pružiti prilika da zajedrite na nekoj od mnoštva regata, i premda nećete biti najbolji, osjetit ćete slast nadmetanja s drugim jedriličarima. Ali, tu će se brzi napredak početnika u stjecanju jedriličarskih umijeća ujedno usporiti. Razlog tome jest što više i nema radnji koje mu instruktor može objasniti i s njim uvježbati. Od tog trenutka napredak budućeg jedriličara ovisit će o njegovoj sposobnosti da razumije more, vjetar i posadu. Danas to nije lako. Ljudi više i ne znaju odakle puše vjetar. Noću ga osjećaju samo kao hladnoću, ali o smjeru, odakle puše, njihovo im tijelo ništa ne govori. Kao po pravilu, promjena vremena svaki put počinje iznenadno, pa zato nije neobično što je najčešća karakteristika svjetionika: iznenadni crveni bljesak, dva u grupi, deset sekundi... Premda su noći zvjezdane, ispunjene mirisima i kretanjem elemenata, ljudi ih danas ne osjećaju. Ali, kakvog li ushićenja i zadovoljstva kad počnu otkrivati da su njihova osjetila još uvijek sposobna prepoznati govor mora i svo bogatstvo vjetra ( a oni uporniji, kad jednog dana dojedre i do oceana, ne mogu skriti iznenađenje kad otkriju da na oceanu gotovo i nema mirisa) Do tog je trenutka pred početnicima dugo vrijeme učenja da bi se razvili ili prisjetili svega onoga što im je u genima zapisano. Jedrenje tako postaje ponovni susret s gledanjem, dodirivanjem, osjećanjem...Ljudi se u jedrenje zaljubljuju jer ponovno počinju osjećati sebe i svijet kojem su nekada pripadali. Svijet bez posrednika. Tek je tada moguć i istinski susret s ljudima koji čine ili će činiti vašu posadu. Slavni kapetani koje smo ovdje spomenuli već su odavno članovi najboljih posada. Tamo gdje su prvi stizali ili tamo gdje ni njihovo iskustvo nije bilo dovoljno, te su svoj život ostavili drugima kao upozorenje, svetišta su jedriličara, kojima se hodočasti. Imena tjesnaca, zaljeva, rtova govore o onima koje jedriličari slave.

početakwww.morsko-prase.hr elektronički časopis o moru	mapa
	Ovaj članak je objavljen 13. rujna 2000.